Die S- Bahn, Mythos und Realität

„Die Lage bei der S-Bahn hat sich in Berlin zwar 2011 nochmals verschärft, aber das sogenannte S-Bahn-Waiting ist der Megatrend bei Berlinern und Touristen. Überall in der Stadt versammeln sich mittlerweile täglich unzählige Menschen, um gemeinsam auf S-Bahnhöfen zu stehen. Der Zauber des gemeinschaftlichen Wartens lockt längst Besucher aus aller Welt in die Stadt. Flashmobs werden organisiert, Livemusik, Straßenkünstler, auf vielen Bahnsteigen wird auch gegrillt. Von überall reisen Wartetouristen nach Berlin, um sich mit den Berlinerinnen und Berlinern unvergessliche Warteerlebnisse zu bescheren. Längst überlegen auch andere Städte ihre S-Bahnen kaputt zu machen, um auch vom S-Bahn-Waiting-Boom zu profitieren.“ So versucht der Kabarettist Horst Evers in seinem Programm dem S-Bahn-Chaos etwas Gutes abzugewinnen.Aber das Problem nur bei der S-Bahn Berlin zu suchen ist zu kurz gegriffen. Die Deutsche Bahn, und damit auch die S-Bahn,  sollte fit für die Privatisierung gemacht werden. Nicht die Personenbeförderung war dabei das Wichtigste, sondern wie kann die Bahn attraktiv gemacht werden für die Börse. Ob beim öffentlichen Nahverkehr der uneingeschränkte Wettbewerb gelten soll, darüber wird sich nun beinahe schon seit Jahrzehnten gestritten. Argumentiert wird damit, daß Privatinvestoren die Bahn schlanker, effektiver und kundenfreundlicher machen würden. Sie hätten kein Interesse die Kunden zu verärgern, wurde behauptet,da ohne Fahrgäste kein Profit gemacht werden kann.

Interessant ist was die Monopolkommission der Bundesregierung 2006 in einem Gutachten für die Bundesregierung dazu schrieb:“Als eines der Hauptargumente gegen eine vertikale Entflechtung wird in der ökonomischen Fachliteratur das Risiko angeführt, dass eine vertikale Separierung, die Investitionsneigung sowohl auf Seite des Infrastrukturbetreibers als auch auf vor-und nachgelagerten Märkten reduzieren kann.“ Was ja nicht anderes bedeutet, die Leistungen der Bahn, bzw. der privatisierten Bahnen verschlechtert sich. Das kann zum einen geringere Beförderungsleistung, schlechtere Sicherheitsstandards (Radbruch beim ICE, schwere Unfälle wie in Oschersleben, Bremsprobleme bei der S-Bahn), und schlechtere Streckennetze bedeuten.

Dabei gibt es genügend Beispiele für gescheiterte Bahnprivatisierungen. Neuseeland und Großbritannien sind die Bekanntesten. Die privatisierte Bahn in England geriet durch Streiks, Verspätungen und Zugunfälle ins Gerede. Weil die Kommunikation und Koordination zwischen den vielen Konzessions-nehmern nicht funktionierte, kam es zu einigen schweren Unfällen. 2002 ging die Gesellschaft Railtrack in Konkurs, musste erneut verstaatlicht werden und heißt heute „Network Rail“. Die Schulden übernahm der Steuerzahler, die Aktionäre wurden entschädigt. In England gibt inzwischen sogar die Konservative Partei zu, dass die Privatisierung ein Fehler war. Am liebsten würden sie Betrieb und Netz wieder integrieren, doch daran ist bei so vielen verschiedenen Betreibern und laufenden Verträgen vorerst nicht zu denken. Nun kann das Abgeordnetenhaus von Berlin die Privatisierung der Bahn nicht allein verhindern. Aber wir können bei Neuausschreibungen der S-Bahn verhindern, daß sie in mehrere Teile zerschlagen wird. Denn was die Bahnprivatisierung für die S-Bahn bedeutet wird anhand dieser Zahlen deutlich. Seit 2005 hat die S-Bahn drei von sieben Werkstätten geschlossen (Friedrichsfelde wurde 2009 wiedereröffnet). Die Zahl der Mitarbeiter hat sich seit 2003 fast halbiert. Die Zugflotte wurde von 740 auf 632 Zwei-Wagen-Einheiten reduziert. Wie kann dabei der öffentliche Nahverkehr abgesichert werden. Ich werde als Abgeordneter alles dafür tun damit die S-Bahn nicht zerschlagen wird.

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